印度国家高速公路的建设速度是2002年至2010年期间水平的六倍。

图片来源：Atul Loke For The Wall Sreet Journal

未来几年，印度成为可比肩中国的制造业中心的雄心能否实现可见分晓。一个主要问题是，印度能以多快速度建成所需的基础设施，从而真正抓住机遇。虽然最近有取得进展的迹象，但印度政府有限的财政空间意味着还需采取更多措施来吸引私营部门投资者。

在遭遇了数十年的失败之后，印度正在经历一场由苹果公司(Apple)及其台湾供应商引领的制造业复兴。就在2018年3月结束的财年，印度还是一个智能手机进口国，进口额超过20亿美元。而上个财年，印度已成为智能手机净出口国，出口额110亿美元。据投行麦格理(Macquarie)称，印度出口的智能手机中大约一半是苹果产品。

苹果公司正在为其他制造商开辟一条道路，这些制造商可能仍对以印度为中心的“中国+1”供应链战略持观望态度。印度基础设施薄弱，例如道路坑坑洼洼、火车事故频发，让许多人望而却步。印度积极推出的由政府资助的基础设施升级计划或许能缓解部分忧虑。

不过，私营部门最终还是要参与进来，因为印度政府的债务已经相当高了。2023年早些时候印度基础设施巨头Adani Group的那场大戏可能也会使问题复杂化，尽管债券投资者迄今没有受到影响是有帮助的。

印度的国家基础设施规划(National Infrastructure Pipeline)拟在2020至2025财年期间投入111万亿印度卢比（约合1.33万亿美元）用于基础设施资本支出。能源、公路、城市基础设施和铁路占该规划项目的大部分。据麦格理提供的信息，印度国家高速公路的建设速度是2002年至2010年期间水平的六倍，货运列车的平均速度在过去两年中提高了50%以上，港口的船舶等待时间自2015年以来减少了80%。咨询公司Gavekal的数据显示，印度的公路网在过去十年中增加了约40%，达到630万公里，在全球排名第三。

印度以往对大型基础设施项目管理不善，但也采取了一些措施，通过精简行政程序来减轻延误和成本超支的问题。尽管如此，10月份的官方数据显示，在中央政府监控的1,788个大型基础设施项目中，有将近一半的项目进度落后于计划，成本超支约17%。

印度注重加强其落后的基础设施，这对吸引资金进入国内新兴制造业至关重要；据世界银行(World Bank)的数据，去年制造业仅占印度GDP的13%，而中国这一占比为28%。麦格理指出，在印度，物流成本占总生产成本的18%至20%，而在中国仅为8%至10%。

印度正开始借鉴中国的基建模式，但仍有很长的路要走。根据Bernstein的数据，中国的固定资本形成总额与GDP之比在2009年达到45%的峰值，而1990年仅为25%。政府资助是一个重要因素。Bernstein的数据显示，印度的固定资本形成总额与GDP之比目前约为30%，高于本世纪头十年的20%出头，其中私人和家庭出资占大头。

此外，虽然印度可能希望进一步追加对基础设施的公共投资，但恐怕很难达到中国的水平。印度的公共债务与GDP之比约为85%，在新兴经济体中仅次于巴西。国际货币基金组织(IMF)上周警告说，印度的政府债务与GDP之比在中期内可能会超过100%。

这使得印度政府无限期扩大支出的财政空间有限。人们希望，更多的政府基建资金通过消除关键的物流瓶颈和分担金融风险，也能起到帮助稳定私营部门投资的作用，尤其是在外国制造业投资不断涌入的当下。Gavekal表示，如果私营部门投资能够保持稳定，印度的年度资本支出总额很可能会保持高达10%的增速。

追赶中国未必意味着完全照搬中国的模式。为了实现制造业上的雄心壮志，印度必须找到自己的发展之路，升级国内破败不堪的基础设施。